Op 21 november 1935 begon in de stad Groningen het drijvend bestaan van de Jura. De scheepswerf, die tevens het prototype had ontworpen van de mechanisch voortgestuwde kustvaarder, was Gideon van Jan Koster Hzn. (Hendrikszoon) aan het Winschoterdiep. De Jura had bouwnummer 145.

De man die haar liet bouwen was Jurjen Swiers, kapitein ter koopvaardij. Hij noemde het schip JURA, een samenstelling van zijn eigen naam Jurjen en die van z'n vrouw Aaltje.

Op 27 december 1935 werd de Jura, als zijnde een motorzeevrachtschip, door A. Kraaijema (scheepsmeter te Groningen) van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van '1717 Z GRON 1935' op het achterschip aan stuurboordzijde in achterkant lichtkap motorkamer.

In de Schuttevaer van 1 januari 1936 stond: ‘Deze week vond op de Eems de uitstekend geslaagde proefvaart plaats van het door de scheepswerf Gideon van J. Koster Hzn. te Groningen, voor rekening van kapt. J. Swiers te Groningen, gebouwde motorvrachtschip ‘JURA’. Het schip heeft een dead weight (totale maximale draagvermogen: dus incl. lading, brandstof, ballast water, bemanning etc.) van 284 ton en is voorzien van een Brons motor van 150 pk, waarmee op de proefvaart een snelheid werd bereikt van 8,7 zeemijl (16,1 km/h). De bouw van het schip geschiedde onder toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaartinspectie voor classificatie groote kustvaart.’

Het schip heeft een lengte (overall) van 35,5 meter, een breedte van 6,6 meter en een maximale diepgang van 2,5 meter (huidige diepgang is vóór 1,30 m en op de hak 1,70 m).

Inhoud is 197 BRT. Bruto Register Ton geeft de totale inhoud van het schip aan (dus incl. alle vertrekken). 1 Bruto Register Ton is 2,83 kubieke meter. De bruto inhoud van het schip is dus 558 m³.

De NRT (Netto Register Ton, dus alleen de plek waar de lading zich kan bevinden) is 92 (260 m³).

Jurjen voer als kapitein-eigenaar in het begin voor bevrachtingskantoor Freight Express Ltd. uit London en later (vanaf 1939) voor N.V. Carebeka uit Groningen.

Tijdens de Duitse invasie op 10 mei 1940 lag de Jura in Terneuzen (aan de Westerschelde in Zeeland). In Zeeland werd onmiddellijk begonnen met de evacuatie van de bevolking van Zuid-Beveland en met het in verzekerde bewaring stellen van Duitse en verdachte personen.

De Jura voer van Terneuzen naar Hansweert (Zuid-Beveland) om vluchtelingen op te pikken en ging vervolgens door naar Vlissingen. Ze was daar samen met andere kustvaarders; Aldebaran, Alice, Atlantic, Bornrif, Eton, Jacoba, Kaap Falga, Piet Hein, Triton, Tromp, Zeus en Unitas. Duitse vliegtuigen hadden inmiddels magnetische zeemijnen in de Westerschelde gedropt, maar de Jura wist gelukkig heelhuids te ontsnappen en voer met de vluchtelingen naar Poole (Zuid Engeland).

Van de 500 kustvaarders die Nederland in die tijd rijk was wisten er zo’n 200 veilig Engeland te bereiken. Vele anderen werden gevorderd door de Duitsers. Zo werd bijvoorbeeld de Unitas omgebouwd tot Schwere Artillerie-Träger SAT 9 Unitas.

Op 16 mei 1940 viel de Jura onder de Netherlands Shipping & Trading Committee (de uitgeweken Nederlandse regering in Londen) en vervolgens op 1 juni onder het Ministry of Shipping (later Ministry of War Transport). Gedurende de oorlogsjaren werd ze ingezet voor onder meer het vervoer van militairen en wapentransport, en verbleef ze in Engelse en Schotse wateren.

Kapitein in die oorlogsjaren was Hendrik Groen, een kleinzoon van Jurjen Swiers (Hendrik's moeder was een dochter van Jurjen).

Na de oorlog (op 1 Juni 1945) kreeg Jurjen Swiers zijn schip weer terug.

Het ging na de oorlog goed met de Nederlandse kustvaart. De behoefte naar meer vervoerscapaciteit was begin vijftiger jaren dan ook zo groot dat Jurjen in juli 1952 besloot zijn schip met 6 meter te laten verlengen.

Dit gebeurde op de IJsselwerf in Capelle aan den IJssel. De lengte overall werd 41,5 meter en het tonnage liep hierbij op van 197 naar 249 BRT.

Op 12 januari 1961 is de Jura gestrand in Bacton (Norfolk, Engeland) terwijl ze onderweg was van Vlissingen naar Hull met een lading kunstmest. Ze liep bij dichte mist en bij hoog water het strand op.

De plaatselijke krant schreef op 14 januari 1961: 'A Bacton housewife was woken in the early hours of the morning by what she thought was a car horn. On looking out of the bedroom window she saw not a car but the lights of a ship which had grounded only a hundred yards from her home. The vessel was a Dutch coaster, the JURA which was using its siren in the short and long blasts of the Morse code S.O.S. Both the Cromer Lifeboat and the Rocket Brigade were alerted but neither was required because an ebbing tide left the Jura high and dry. The Captain and crew come ashore and the former telephoned the owners for instructions. The JURA was favoured for there were no obstructions and the weather remained fine though misty. After being stranded for sixty-one hours she was pulled off and taken to Great Yarmouth for a safety inspection.'

Na zo’n 61 uur werd de Jura (met geringe averij) door zeesleper Blankenburg (van L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst Maatschappij N.V., Rotterdam) weer vlot getrokken.

De uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart luidde dat de kapitein voor de tijd van één week van zijn bevoegdheden werd ontnomen.

Jurjen Swiers had inmiddels ook al een grotere kustvaarder (van 47 meter) laten bouwen (de ALI S) en besloot in 1962 de ‘Jura’ te verkopen.

Op 21 april 1962 werd de Jura voor 150.000 gulden verkocht aan Arie Brouwer, een Gasselternijveense kustvaartkapitein die hiermee zijn eerste eigen schip kocht. Hij doopte het schip GASSELTE.

Hieronder zomaar een greep uit rekeningen van werf- en motorbeurten van de Gasselte.

Arie Brouwer voer veel op Engeland en Schotland met graan en oud ijzer. Omdat er langs de Engelse kust veel kleine haventjes waren waar geen grote schepen konden komen, waren de Groningse kustvaarders hier praktisch en populair. De vaak grijze kusters stonden in Engeland dan ook wel bekend als de ‘Little Grey Devils’.

In de jaren zeventig liepen de buitenlandse orders terug en bleken de kustvaarders te klein. Het containervervoer was in opkomst maar ook dáárvoor waren ze niet groot genoeg. Kortom, de kleine handelsvaart was niet meer rendabel en zo besloot Arie om zijn schip in 1974 (nadat het 39 jaar als vrachtvaarder dienst had gedaan) uit de vaart te gaan halen.

Toen bij de Gemeente Gasselternijveen bekend werd dat de Gasselte wellicht naar de sloop zou gaan, zat deze direct op het vinkentouw. Gasselternijveen heeft immers een rijk scheepvaartverleden en wilde het schip graag gaan gebruiken als een drijvend scheepvaartmuseum.

De onderhandelingen met de Gemeente waren in volle gang en dus werden burgemeester De Vries en gemeentesecretaris Wemmenhove uitgenodigd voor de laatste reis van de Gasselte. Deze reis (nummer 43 van dat jaar) ging met zo’n 300 ton mais van Amsterdam naar Hartlepool, Engeland en duurde van 15 t/m 23 oktober. Zie onderstaande creditnota van Carebeka.

Na deze laatste reis in oktober 1974 haalt Arie haalt z’n schip uit de vaart. De teboekstelling werd doorgehaald en Arie ontvangt middels de sloopregeling van de overheid een bedrag van 62.000 gulden waardoor het schip nooit meer als motorzeevrachtvaarder dienst mag doen. De (luxe) sloopregeling had tot doel het overschot aan scheepsruimte te verminderen en de vloot te moderniseren.

Normaliter werd een schip nadat de slooppremie was betaald voor de oud ijzerprijs aangeboden aan de sloop, maar dit schip kreeg dus wellicht nog een nieuw leven. Vele gemeenteraadsvergaderingen zouden hierover volgen …

Het schip mag dan, omdat er een slooppremie voor is betaald, weliswaar niet meer terugkeren als vrachtschip, maar als drijvend museum zou het dus nog prima dienst kunnen doen.

Gasselternijveen heeft een rijk scheepvaart verleden en de Gasselte was de laatst geregistreerde Gasselternijveense kustvaarder. Hoe mooi zou het zijn om daar een drijvend scheepvaartmuseum van te maken om deze geschiedenis in te kunnen tonen.

En zo werd, na een jaar van onzekerheid en veel gemeenteraadsvergaderingen, het schip op 31 december 1975 in Delfzijl verkocht aan de Gemeente Gasselternijveen met de bedoeling haar eerst naar de Punt (in Drenthe) te varen en dan daar vandaan (25 km) over de weg naar Gasselternijveen te vervoeren. Haar nieuwe ligplaats, het oude zwembad (1939) in het recreatiepark de Hunze, zou er voor worden uitgediept.

De kranten stonden er wekelijks vol van, maar aan het vervoer van de kustvaarder over de weg bleken toch wel veel haken en ogen te zitten. Waren de wegen, de bruggen en de viaducten wel bestand tegen zo’n enorm gewicht?

Er werd over allerhande alternatieve vervoersplannen nagedacht. De Gasselte werd intussen ontdaan van haar mast, luiken, ankers etc. Alles om haar lichter te maken en het vervoer te kunnen ‘vergemakkelijken’. In tweeën slijpen en later weer aan elkaar zetten, vervoer over luchtkussens, vele plannen passeerden de revue.

Uiteindelijk hakte Rijkswaterstaat de knoop door... en verbood, mede omdat een viaduct bij de Punt niet op zulke belastingen was berekend, het vervoer over de weg.

De laatste en wellicht enige haalbare optie werd gevonden in de firma Stoof uit Breda. Het schip kon van Delfzijl via het Noord-Willemskanaal naar Vries worden gevaren. Dan zou Stoof het daar uit het water takelen en het over de weg naar Gasselternijveen vervoeren. Het kritieke viaduct in de Punt werd zo vermeden. Echter was het benodigde zware hijsmateriaal niet beschikbaar omdat dit door Stoof werd gebruikt in het buitenland. Het lange wachten en het opraken van geduld en financiële middelen, heeft de Gemeente uiteindelijk doen beslissen om een punt achter het hele plan te zetten.

De verslagenheid in Gasselternijveen was groot. Een plan dat veel tijd en geld had gekost viel in het water. Zelfs het voormalige zwembad uit 1939, waar de kustvaarder precies had ingepast, was nu voor niets uitgediept.

Ruim drie jaar had het schip inmiddels zonder onderhoud in Delfzijl gelegen waar het ten prooi viel aan vandalen en souvenirjagers.

Het scheepvaartmuseum kwam jaren later in een oud herenpand terecht, en de Gemeente Gasselternijveen zag uiteindelijk geen andere uitweg dan het schip tegen de oud ijzerprijs weg te brengen naar de sloop. Tenzij een koper zich nog aan zou bieden…

En ja hoor, een nieuwe koper bood zich toch nog aan. Dhr. P.K. Woldijk (eigenaar van Watersportbedrijf Lauwerszee BV aan het Reitdiep in Zoutkamp) kocht het schip voor iets meer dan de sloopwaarde en wilde het laten opknappen tijdens de stille uren van het watersportbedrijf. De nieuwe functie was nog niet helemaal duidelijk, dhr. Woldijk stond open voor ideeën, maar dacht aan bijvoorbeeld een clubhuis annex zeilschool.

Dhr. Woldijk had voor de reis naar Zoutkamp (die de Gasselte op eigen kracht zou gaan maken) aardig wat mensen uitgenodigd. Naast voormalig eigenaar Arie Brouwer en z’n vrouw, ook de burgemeester en wethouders van zowel Gasselte als van Ulrum (waaronder Zoutkamp toen nog viel).

Op 1 april 1978 voer het schip dat toen al van Delfzijl naar Groningen was gevaren, met burgemeester en wethouders van Gasselte en Ulrum naar Zoutkamp. Deze tocht door het Reitdiep zou waarschijnlijk de laatste van de Gasselte worden op eigen kracht.

Het achterstallige onderhoud zou als eerste worden aangepakt tijdens de rustige uren van een paar ervaren werknemers van het Watersportbedrijf. Deze rustige uren bleken echter niet te komen en de staat van het schip holde achteruit. En zo kwam het dat na twee jaar zonder enig onderhoud de heer Woldijk weer van zijn schip af wilde…

Nadat ook het clubhuisplan van Dhr. Woldijk was mislukt leek de toekomst van het schip er meer roest- dan rooskleurig uit te zien.

Totdat Lammert Marten Medendorp uit Warffum zich aandiende. Medendorp, die zelf altijd gevaren had en de laatste jaren sportvissers naar het Wad had gebracht, wilde met het behoud van de kustvaarder (waar er nog maar weinig van over waren) een eer bewijzen aan de Noord-Nederlandse kustvaart. Hij zou het schip totaal gaan renoveren en het gaan exploiteren als recreatievaartuig. Vaartochten met gasten, sportvissen op de Wadden etc.

Zo gezegd, zo gedaan. Op 25 september 1980 werd hij de nieuwe eigenaar, maar wat hij niet wist (en wat volgens hem Dhr. Woldijk i.v.m. een kettingovereenkomst wel had moeten melden) is dat er een slooppremie op het schip zat en het dus nooit meer terug in de vaart mocht komen. Na veel gedoe en gesprekken met het Ministerie in Den Haag kreeg hij, omdat hij alleen sportvissers en geen lading zou gaan vervoeren, hier uiteindelijk goedkeuring voor. Maar vrienden met Dhr. Woldijk is hij nooit meer geworden.

Omdat de teboekstelling was doorgehaald kreeg het schip een nieuw brandmerk en ook moest het uiteindelijk door de scheepvaartinspectie weer worden goedgekeurd.

Medendorp doopt haar EEMSLAND PRINSES en ze krijgt in Zoutkamp van een ambtenaar van de Scheepsmetingsdient te Groningen weer een nieuw brandmerk. Het merk '5174 Z GRON 1981' wordt gebeiteld in de achterkant van de lichtkap van de motorkamer.

De verbouwing begon in april 1981 op Scheepswerf Welgelegen te Zoutkamp. In juni gingen de stuurhut en de rest van de bovenbouw eraf. Ze wilden de stuurhut als historisch object bewaren, maar toen de giek van de kraan die hem eraf moest tillen erop viel (zie foto hierboven) zagen ze hier toch maar van af (hoeveel pech kan een schip hebben zeg).

Aan het einde van de zomer kwam er een nieuwe stuurhut en een kaartenkamer op. Vervolgens maakt hij op het achterste luikhoofd (voor de stuurhut) een salon die dienst moet gaan doen als kantine, waar naar eigen zeggen de gasten haring en roggebrood zouden kunnen nuttigen.

In de zomer van 1982 wordt het hele schip gegritstraald. De romp wordt in de lichtblauwe en de opbouw in de witte verf gezet en op 1 oktober komt de scheepvaartinspectie het gedeeltelijk verbouwde schip controleren en geeft een nieuwe internationale meetbrief af. Roepnaam is vanaf nu PH 8727.

Op 22 april 1983 vaart kapitein Medendorp het schip van Zoutkamp via de stad Groningen naar Delfzijl. Met genoegen stelt hij vast hoe willig het schip luistert naar het roer en hoe betrouwbaar de oude Brons motor nog altijd is. Het is op de dag af bijna 5 jaar geleden dat de ‘Gasselte’ in omgekeerde richting voer en dat de opvarenden dachten dat dit haar laatste reis zou zijn.

In Delfzijl krijgen op de helling roer en schroef onderhoud en worden er zinkblokken op de huid aangebracht.

In juni 1983 gaat het schip weer te water om verder afgebouwd te worden. Ze ligt dan afgemeerd bij scheepswerf Niestern-Sander te Delfzijl en wacht op controle en onderhoudsbeurt van de motor, de installatie van de brandbestrijdingsmiddelen in de motorkamer en de uitrusting van reddingsmiddelen.

Dit kost uiteraard ook weer het nodige geld, maar de financiële middelen van kapitein Medendorp zijn inmiddels totaal uitgeput.

Het eigendom van het schip werd ondergebracht in de Stichting Noord Nederland te Warffum en kapitein Medendorp moest op zoek naar financiële ondersteuning. Zo probeerde hij bijvoorbeeld op voorhand al reizen te verkopen.

Het schip lag inmiddels zo’n vier jaar en echt bijna klaar, na een enorme metamorfose, nog steeds te wachten op de afwerking en completering als recreatievaartuig. De Brons had onderhoud nodig, er moesten nog brandbestrijdingsmiddelen in de machinekamer worden geïnstalleerd, reddingsmiddelen moesten worden nog worden aangeschaft etc.

Bizar maar waar. Ondanks het feit dat ze dus echt bijna vaarklaar was werden voor deze laatste zaken de financiële middelen helaas niet gevonden. De bank trok zich terug en dus eindigde hier op trieste wijze het moedige avontuur van Dhr. Medendorp.

Op 7 oktober 1987 sprak het Gerechtshof te Leeuwarden het faillissement uit over L.M. Medendorp en zijn rederij de Zilvermeeuw…

Op 20 januari 1988 werd vanuit het faillissement van rederij De Zilvermeeuw de Eemsland Prinses gekocht door Lex Tichelaar.

Tichelaar was eigenaar van ‘Scheepsrestauratie Friesland’ te Leeuwarden en wilde haar gaan gebruiken als woning en als drijvende werkplaats.

Het ruim (26 x 6,5m) ging dienst doen als werkplaats en kwam vol te staan met draaibanken en dergelijke.

De roef (woning) waarvan de betimmering uit 1935 nog in tact was, werd vergroot ten koste van de machinekamer. De lichtkap van de machinekamer zorgt voor een hoop licht.

De vloer van de uitgebreide roef (daar waar hierboven de tafel op staat) werd over de Bronsmotor heen gelegd. Om stahoogte te krijgen, en de vloer dus zo laag mogelijk te leggen, werden de cilinderdeksels en verstuivers van de motor gedemonteerd.

Na zo’n 2 jaar in gebruik te zijn geweest door Scheepsrestauratie Friesland groeide het florerende bedrijf uit haar jasje en werd het ruim als werkplaats te klein. Het bedrijf verhuisde van Leeuwarden naar Harlingen en het schip kwam weer te koop.

Op 28 januari 1991 verkocht Lex Tichelaar zijn schip aan Migiel (Ket) van Kinderen, een Schiedammer die het schip van Leeuwarden via buitengaatse route naar Nieuwerkerk aan den IJssel liet slepen om er vervolgens op te gaan wonen.

Van Kinderen doopte het schip PRINSES CLAZINA II (een grappige mix van de naam van z’n vrouw Ina die toen uiteraard nummer 1 was, de Eemsland Prinses en het Drentse dorp Klazienaveen). Hij verving allereerst al het oude relingwerk, verfde haar grijs in plaats van blauw, legde centrale verwarming aan, wilde er mee gaan varen, er op gaan wonen, haar in laten korten tot de originele lengte en nog veel en veel meer.
De immer enthousiaste Van Kinderen, die toen de ombudsman van Rotterdam was, was vol goede moed aan dit avontuur begonnen maar moest helaas na twee jaar het schip wegens persoonlijke omstandigheden verkopen.

Dit was niet z’n eerste schip en het zou ook zeker niet z’n laatste worden. Veel bijzondere schepen (o.a. een prachtige haringlogger en de stoomslepers Fatima en Germa III) kwamen en gingen…

Op 1 september 1993 werden Spip en Don Heijman, een jong stel uit Rotterdam, de nieuwe eigenaar. Ze waren verliefd geworden op zowel het schip als op haar ligplaats, en gingen erop wonen in een prachtige havenkom in de Hollandsche IJssel. Om de cirkel te sluiten gaven ze het schip na alle namen die ze al had gehad haar eerste naam JURA weer terug.

Ze hadden geleerd van alle kostbare plannen van vorige eigenaren en besloten dan ook om er, uiteraard naast het plegen van onderhoud, gewoon lekker op te gaan wonen en daarvan te genieten. Wilde plannen werden er niet gemaakt, aan het onderhoud hadden ze immers hun handen al meer dan vol.

Hierboven zien ze het schip voor de eerste keer uit het water. Het was voor twee stadsmensen, na een paar jaar hard bikkelen boven de waterlijn, toch best wel even schrikken hoeveel er ook nog onder de waterlijn bleek te zitten ;)

In 1996 werd zoon Jim geboren en maakte de Teleac in de serie 'Industrieel Erfgoed' een item over het schip. Jim werd jaren later trouwens een topjudoka, kijk hier voor z'n website.

En tot op de dag van vandaag geniet deze oude dame, die inmiddels tot een van de laatste Groningse kustvaarders behoort, in Werkhaven Hitland van een mooie ouwe dag. Ze wordt er inmiddels al meer dan 26 jaar en met nog steeds veel plezier verzorgd door hun huidige eigenaren.

Alle gegevens zijn naar eer en geweten verzameld en vermeld. Voor het verkrijgen van de informatie en foto’s gaat mijn grote dank uit naar: A. Brouwer, G.M.W. Acda, De Blauwe Wimpel (maandblad voor scheepvaart), de Scheepvaartmusea van Gasselternijveen, Amsterdam, Groningen en Rotterdam, E. Bos, H. Jonker, J.P.H.M. Smits, P. Thetford, W.J. de Ruiter, L. Spurling, H. Zeeman, M. van Kinderen, L. Broere, R. Hordijk, J. Vegter, J.H. Anderiesse, E.A. Kruidhof, J. Oostmeijer, M. van Holland, J.A. Ideler, I. Wormgoor, E. Timmers, Rob Meijer, Mevr. Boon, E.P. Hansen, L. Hoekzema, L.F. Medendorp, B. Wolters, W. Wilstra, Gert Warringa, R. van Bolhuis en M. Scheltens.

Heeft u aanvullende informatie, namen die ik ben vergeten te noemen, opmerkingen, correcties, foto's, ontbrekende foto onderschriften, verhalen, of wilt u gewoon even reageren, gebruik hiervoor dan onderstaand contactformulier. Alvast heel erg bedankt!

Don Heijman